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L'histoire du Viscount No. 384Le webzine canadien francophone sur l'aéronautique

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Le 31 mars 2014, Complexe Sécurité Incendie à Laval, 8 heures du matin. La météo est splendide même s’il reste de la neige accumulée durant la fin de semaine et que la température avoisine le point de congélation. Les 32 étudiants aspirants-pompiers du CEGEP Montmorency, gréés de leur vêtement de protection « Bunker », sont alignés pour l’appel et écoutent avec attention les instructions données par leur professeur Alain Hatto. Le but de la journée sera de pratiquer une série d’interventions sur avion répartie en quatre plateaux qui seront exécutés en rotation. L’appareil utilisé pour l’exercice est le Vickers Viscount 757 No. 384 qui a été acquis par le CEGEP en 2011 pour développer des compétences en intervention sur aéronefs chez les étudiants dans le cadre de l’obtention de leur diplôme d’études collégiales (DEC) en techniques de sécurité incendie.

Parmi les exercices pratiqués, notons l’extinction de feux par application de mousse, des interventions sur des incendies de moteurs ou des surchauffes de trains d’atterrissage, l’extraction de victimes dans une cabine envahie par la fumée, l’identification et la récupération de boîtes noires, le débranchement de batteries ainsi que l’ouverture sécuritaire de portes de cabines ou de compartiments à bagages. Bien entendu, tout au long du déroulement des exercices, de nombreuses mesures de sécurité sont prises et les professeurs n’hésitent pas à les rappeler régulièrement aux étudiants afin que les interventions se déroulent sans incident. Les manipulations exigent beaucoup de précision dans les gestes et un minimum de connaissances au sujet des différents systèmes équipant l’avion. Ici aussi, l’encadrement par les enseignants est remarquable. Rendus à ce stade de leur processus de formation, on constate que les aspirants-pompiers ont déjà acquis une attitude professionnelle et responsable, ce qui est un requis nécessaire pour pouvoir exercer leur future profession. La discipline, proche de celle de l’armée, est également indispensable. Celle-ci inclut le port de l’uniforme et même la coupe de cheveux « adaptée » et le rasage « approprié » !

Tous les exercices sont étudiés afin d’endommager l’avion le moins possible. Le CEGEP Montmorency tient à son Viscount et l’appareil est rincé à l’eau et nettoyé après chaque séance. Par ailleurs, les mousses utilisées sont des produits destinés à l’entraînement et sont beaucoup moins corrosives pour la structure de l’avion que celles utilisées en intervention réelle. Enfin, sur le plan écologique, sachez aussi que toutes les eaux et produits utilisés sont récupérés et recyclés.

Le Viscount est donc dans de bonnes mains au CEGEP Montmorency et devrait ainsi encore permettre d’être, durant de nombreuses années, un outil pédagogique de valeur nécessaire à la formation spécifique sur aéronefs de plusieurs générations de pompiers québécois.

Une réussite de l’industrie aéronautique britannique.
Après la Seconde guerre mondiale, l’aviation commerciale internationale prend réellement son essor et chaque grande nation aéronautique qui en a les moyens se lance dans le développement de nouveaux avions. Le Royaume-Uni se trouve parmi les pays les plus innovateurs développant simultanément plusieurs projets, certains sans succès, tel le Bristol Brabazon, d’autres avec beaucoup plus de réussite, comme le Vickers Viscount. Au départ, alors que le projet est à l’étude en 1946, cet avion est baptisé « Viceroy » (Vice-roi) en l’honneur de Lord Mountbatten, vice-roi des Indes, mais une fois l’indépendance acquise par ce pays en 1947, il se dénommera plus modestement « Viscount » ou « vicomte » en anglais.

Prévu initialement pour le transport de 24 passagers, le prototype du modèle 630 est finalement conçu pour 32 places. Il effectue son premier vol le 16 juillet 1948 à partir de la piste en gazon de Wilsey. Tout de suite, le choix audacieux de motoriser le Viscount par quatre turbomoteurs Rolls Royce Dart se révèle être avantageux tant sur le plan des performances que sur celui du confort des passagers avec moins de vibrations et moins de bruit à l’intérieur de la cabine par rapport à un appareil équivalent mû par des moteurs à pistons. Les larges hublots donnent également aux passagers une visibilité inégalée à ce jour. Par contre, à l’extérieur, le son cumulé des quatre Rolls Royce Dart est difficilement supportable !

En 1949, le développement d’une version pouvant accueillir de 48 à 53 passagers est entreprise et c’est ainsi que le prototype du modèle 700 effectue son premier vol à Brooklands le 28 août 1950. Par la suite, des versions 800 à fuselage allongé et 810 à plus grand rayon d’action seront proposées par Vickers aux compagnies aériennes. Au total, 445 exemplaires seront construits, ce qui en fait l’avion commercial britannique ayant connu le plus grand succès à ce jour. Par ailleurs, l’expérience acquise par Vickers avec le Viscount permettra le développement du Vanguard, un appareil très performant prévu pour 100 passagers, mais qui ne rencontrera pas du tout le même succès avec seulement 44 avions produits.
Le Viscount : un outil pédagogique pour la formation des pompiers.
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Les aspirants-pompiers à l’action à l’intérieur de la cabine du Viscount (Pierre Gillard).


Le Vickers Viscount servant à l’apprentissage des pompiers est situé au Complexe Sécurité Incendie (CSI) à Laval. C’est en ces lieux que se déroule principalement la formation en deux phases des pompiers de la région de Montréal et des alentours. La première consiste en l’obtention d’un diplôme d’études professionnelles (DEP) en intervention en sécurité incendie en temps complet (programme 5322) ou partiel à l’Institut de protection contre les incendies du Québec (IPIQ). Cette formation dure deux ans et se donne non seulement à Laval, mais aussi à Beloeil et à Québec. Une fois le DEP obtenu, le pompier peut se trouver de l’emploi dans de petites municipalités. Toutefois, il est conseillé de poursuivre la formation en vue de l’obtention d’un diplôme d’études collégiales (DEC). Celle-ci est dispensée par le CEGEP Montmorency sur le site du CSI et dure deux autres années. C’est au cours de celles-ci que l’aspirant-pompier effectuera des interventions complexes dont celles se déroulant sur aéronefs. Il est important de noter que le DEP est requis comme préalable à l’inscription pour le DEC en techniques de sécurité incendie (programme 311.A0). Une fois son DEC en poche, le pompier pourra postuler dans toutes les grandes villes du Québec. S’il souhaite continuer sa carrière comme officier ou enquêteur, le pompier pourra s’inscrire à la formation continue du CEGEP Montmorency pour obtenir les qualifications adéquates. Pour plus d’informations, veuillez consulter les sites Internet des organismes suivants : École nationale des pompiers, CEGEP Montmorency et IPIQ.
Trans-Canada Air Lines et Air Canada.
En novembre 1952, Trans-Canada Air Lines passe une première commande à Vickers pour 15 modèles Viscount 724 afin de remplacer principalement les Canadair C4 North Star. Celle-ci est suivie en 1955 par une seconde commande pour 36 appareils de type Viscount 757. Pour la compagnie nationale canadienne, le passage au Vickers Viscount marque un progrès en matière de vitesse et de confort pour le passager à l’exception, probablement, du bruit causé par les quatre turbomoteurs Rolls Royce Dart très généreux en décibels. Durant les années soixante, le quadrimoteur forme l’essentiel de la flotte continentale de Trans-Canada Air Lines, puis d’Air Canada.

Le 25 février 1959, à Bournemouth dans le Dorset en Angleterre, le Vickers Viscount 757 portant le numéro de série 384 effectue son premier vol. Il s’agit du 33ème exemplaire de la seconde commande placée par Trans-Canada Air Lines. Le 8 mars 1959, il est livré; il porte l’immatriculation CF-TID et le numéro de flotte 648. Il est intéressant de noter que les 48 sièges des passagers sont installés au Canada, car le modèle choisi par la TCA est fabriqué aux États-Unis.

À partir du 1er juin 1964, TID, ainsi que les autres avions de la flotte, passent systématiquement en peinture pour recevoir la livrée rouge et blanche d’Air Canada suite au changement de nom de la Trans-Canada Air Lines. En effet, la bannière Air Canada reflète mieux la réalité bilingue du pays.

Diane Autran, agente de bord, se souvient de l’époque du quadrimoteur britannique chez Air Canada : « Ah, ce beau Viscount, avec ses moteurs Rolls-Royce et ses hublots panoramiques qui nous arrivaient à la taille lorsque assis ! Pour les deux hôtesses de l'air attitrées aux 48 passagers, les décollages et atterrissages s’effectuaient à tour de rôle debout derrière les pilotes ! Oups ! La sécurité à la fin des années 1960 était quasi nulle, du moins en ce qui concerne tout ce qui n'était pas de l'ordre du pilotage, bien sûr ».

Sarcee Travel Club.
D’octobre 1971 à juin 1972, le Viscount TID est loué par Air Canada au Sarcee Travel Club. Lorsqu’il est vu à Calgary, AB, le 24 octobre 1971, l’avion garde les couleurs de base d’Air Canada, mais porte les titres et le logo du Sarcee Travel Club. Au terme de la location, l’appareil rejoint la flotte d’Air Canada et est entreposé jusqu’au 27 novembre 1972, moment où il est vendu à United Aircraft of Canada. En effet, les Douglas DC-9 et les Boeing 727 commencent à ce moment à remplacer les Viscount.
Un banc d’essai volant pour Pratt & Whitney Canada.
Le 1er décembre 1972, le Viscount est livré à United Aircraft of Canada et rejoint un Beechcraft UC-45B Expeditor Mk. 3T (CF-ZWY-X, numéro de série 5828) et un Beechcraft King Air 200 (C-GARO, numéro de série BB-2) dédiés aux essais en vol des turbopropulseurs aux installations de Pratt & Whitney Canada à l’aéroport de Saint-Hubert situé sur la Rive Sud de Montréal. À ce moment, le Viscount a accompli 27875 heures de vol

L’acquisition du quadri-turbopropulseur est motivée par le fait que le Beechcraft King Air n’est pas du tout adapté pour effectuer les tests de la nouvelle version « –50 » du PT6A. Par ailleurs, sur le King Air le moteur en cours de test ou d’évaluation fait partie intégrante de la motorisation de l’avion au contraire du Beech UC-45B Expeditor où le moteur testé est installé dans le nez de l’aéronef. Quant à ce dernier appareil, son plafond étant limité, l’enveloppe d’essais en vol est restreinte et ne peut donc convenir au développement des nouvelles versions plus performantes du PT6.

Une nacelle, destinée à accueillir un moteur, est donc conçue et aménagée à l’avant de l’avion un peu à l’image des modifications qui avait été réalisées sur le Beech Expeditor. Le 30 mai 1974, le Viscount est immatriculé CF-TID-X, le « X » indiquant la vocation d’aéronef expérimental. Les premiers vols d’essai de l’avion équipé d’un PT6A-50 installé dans le nez débutent ensuite. Ce moteur, qui est destiné au quadrimoteur De Havilland Canada DHC-7, est, en effet, en cours de développement à ce moment-là.

Afin de disposer de pièces de rechange, Pratt & Whitney Canada acquiert auprès de la compagnie Beaver Enterprises Ltd en août 1976 un second Viscount 757, immatriculé CF-THX qui est entreposé à Winnipeg au Manitoba. Il est, dans la foulée, proprement cannibalisé afin de récupérer les composants disposants d’un potentiel intéressant, tels les moteurs, et les restes envoyés à la casse. Cet avion avait effectué son premier vol à Bournemouth Hurn le 13 avril 1958 avant d’être livré à Trans-Canada Air Lines. À partir de 1964 et jusqu’en avril 1974, il vola sous les couleurs d’Air Canada pour être ensuite revendu le 27 avril 1974 à United Aviation Services Ltd puis à Beaver Enterprises Ltd le 10 juin 1975.

En novembre 1977, la nacelle du Viscount CF-TID-X est modifiée pour accommoder un PT6 conventionnel. Puis, en février 1981, la nacelle est une nouvelle fois adaptée pour tester le PW115 devant équiper l’Embraer EMB 120 Brasilia. Le premier vol avec ce moteur a lieu le 27 février 1982.

Des modifications sont encore apportées en 1982 afin de pouvoir effectuer les essais en vol des PW120 et PW124 dont le premier vol se déroule le 30 décembre 1984.

Outre les essais de nouveaux turbomoteurs, le Viscount sert également à tester des hélices pour le British Aerospace ATP, le De Havilland Canada DHC-7, l’Embraer EMB-120 Brasilia et le Fokker F50.

À la fin des années quatre-vingt, il apparaît qu’il devient difficile d’assurer la maintenance de l’avion et que son âge vénérable commence à avoir raison de la pressurisation de la cabine. Il est venu le temps de passer le flambeau à un successeur qui sera le Boeing 720-023B immatriculé C-FETB « Flying Enormous Test Bed » qui prendra le relais des essais de la famille PW100.

En octobre 1989, le Viscount C-FTID-X est retiré du service et entreposé à Saint-Hubert. Il est radié de la matricule le 17 octobre 1989 après que 1250 heures de vol et 535 vols aient été accomplis pour Pratt & Whitney Canada. Tout comme le Beech Expeditor CF-ZWY-X avant lui, il est cédé à l’École nationale d’aérotechnique.
Le PT7 devenu PW100.
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Quelques avions utilisant des moteurs des séries PW100 et PW150 : Bombardier CL-415 (Bombardier), Embraer EMB120RT Brasilia (Pierre Gillard), ATR-42 (Pierre Gillard), Airbus (CASA) CN295 SAR (Airbus), British Aerospace ATP (Pierre Gillard) et DHC-8-300 (Pierre Gillard).


Une équipe d’ingénieur est formée en février 1979 afin de développer un nouveau turbopropulseur dans la gamme des 1500 à plus de 5000 chevaux. Celui-ci est baptisé « PT7 » montrant ainsi la volonté de Pratt & Whitney Canada de continuer dans la même lignée que le légendaire PT6.

Les premières ébauches de la conception débutent en juin 1979 et, avant même que les premiers essais du générateur à gaz ne débutent en décembre 1980, Embraer a déjà sélectionné le PT7 pour équiper son nouvel avion EMB-120RT Brasilia, successeur de l’EMB-110 Bandeirante sur lequel le PT6 s’est révélé être le moteur idéal. General Electric essaiera bien de convaincre les Brésiliens d’opter pour le CT7, mais sans succès.

En 1980, toujours, De Havilland Canada choisit également le PT7 pour équiper son nouveau DHC-8, successeur, lui aussi, d’un appareil mû par des PT6, le DHC-7.

C’est aussi en 1980 que la désignation des moteurs Pratt & Whitney change pour une dénomination simplifiée. C’est ainsi que le PT7 donne naissance à la famille PW100 et PW150. Un numéro à trois chiffres indique désormais un produit de la filiale canadienne : le premier chiffre indique la famille de moteurs, tandis que les deux derniers représentent la puissance du moteur. Ainsi un PW115 est dans la gamme de 1500 chevaux et un PW120 dans celle des 2000 chevaux.

En mars 1981, une première mise en marche est effectuée sur un PW100. Le moteur sera homologué en décembre 1983 et la première livraison interviendra en janvier 1984. Les appareils suivants seront équipés de turbomoteurs de la famille PW100 : Airbus CN295, ATR-42, ATR-72, Bombardier Q400, British Aerospace ATP, Canadair CL-215T et CL-415, De Havilland Canada DHC-8, Dornier 328, Embraer EMB-120 Brasilia, Fokker F50 et F60, Ilyushin IL-114 et Xian Aircraft MA-60.
Un outil pédagogique pour l’ÉNA.
Ayant probablement eu vent du retrait du service du Viscount C-FTID-X chez Pratt & Whitney Canada, le directeur de l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA) établie à l’aéroport de Saint-Hubert, Guy Ruelland, envoie une lettre le 31 janvier 1989 à Monsieur José Jacome aux relations publiques du motoriste signifiant l’intérêt de l’école pour cet avion. Dans celle-ci, il motive la demande par les arguments suivants :

« […] Après consultation avec notre Régisseur des hangars et les professeurs du département de Pré-envol, nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes : »

« L’acquisition de cet appareil par l’École serait un atout pédagogique très appréciable pour les cours pratiques suivants : systèmes d’aéronefs, introduction aux aéronefs (nomenclature de base), hydraulique, avionique et électricité, mécanismes et contrôles de vol, instruments de bord, stages d’entretien, réparations structurales (intérieures et extérieures), visualisation des systèmes de carburant sur les moteurs en place, hélices (dépose et repose). »

Guy Ruelland continue en spécifiant les conditions d’utilisation du Viscount :

« L’avion serait entreposé dehors près du hangar principal de l’ÉNA et serait déneigé et nettoyé régulièrement. L’avion serait assuré au sol, moteurs à l’arrêt seulement. Nous ne pourrions pas nous permettre de faire des run-ups sur les moteurs à cause du coût en carburant. S’il était nécessaire de faire fonctionner un ou plusieurs moteurs, nous prendrions une assurance pour des périodes ponctuelles. L’ÉNA ne peut garantir de conserver l’avion dans son état original à cause des nombreuses interventions qui se feront sur l’avion à l’intérieur des cours pour lesquels il serait utilisé (travaux non-certifiés dans plusieurs cas). »

Il termine en mentionnant :

« En résumé, cet avion serait une excellente acquisition pour les étudiants(es) et les professeurs de l’ÉNA en autant que nous puissions en disposer sans contraintes particulières. »

En effet, l’ÉNA est une école spécialisée dans la formation de techniciens en aéronautique et, à cette époque, elle ne dispose pas encore d’avion de transport commercial pour ses formations pratiques, mais seulement d’aéronefs plus petits. Le Viscount se présente donc comme une opportunité à côté de laquelle on ne peut passer, d’autant plus qu’il n’y aurait aucun frais lié à la livraison puisque l’avion est déjà basé à l’aéroport de Saint-Hubert.

Pratt & Whitney Canada se montre sensible aux arguments présentés par Guy Ruelland et décide de céder le Viscount No. 384 à l’école. Le 20 décembre 1989, l’avion est pris en compte par l’ÉNA comme en atteste un acte officiel signé par Yves Sanssouci, Directeur général du Collège Édouard-Montpetit, établissement auquel l’école est rattachée administrativement.

Dans un communiqué intitulé « contribution majeure au monde de l’éducation » diffusé par Pratt & Whitney
Canada à l’occasion du 25ème anniversaire de l’ÉNA, le motoriste déclare, entre autre, au sujet du Viscount : « En décidant d’offrir l’appareil comme outil de formation à l’ÉNA, malgré d’autres demandes, Pratt & Whitney Canada privilégie encore une fois ses partenaires montérégiens. Pratt & Whitney Canada reconnaît également par le fait même les liens étroits qui l’unissent à cette grande institution d’enseignement de la Rive-Sud ».

Daniel Trudeau, technicien à l’ÉNA, se souvient d’avoir aménagé la cabine en salle de classe et d’avoir monté une bibliothèque contenant l’ensemble des manuels techniques de l’appareil dans celle-ci.

Au début des années 1990, un projet de musée de l’air et de l’espace voit le jour sur l’aéroport de Saint-Hubert sous la bannière de la Fondation Aérovision Québec. L’ÉNA est partie prenante dans celui-ci et, lors d’une cérémonie se déroulant en 1994, il est mentionné que l’école prêtera le Viscount pour une durée indéterminée à la fondation. Il est également spécifié que le musée pourra en prendre possession une fois que les infrastructures adéquates pouvant l’accueillir auront été construites. Toutefois, par la suite, l’ÉNA se retire du projet tout en maintenant sa collaboration avec la Fondation ainsi que sa promesse en ce qui concerne le prêt du quadrimoteur comme confirmé le 18 août 1997 par la nouvelle directrice de l’école, Lucie Cousineau, dans une lettre adressée à Louis Émard, président du conseil d’administration de la Fondation.
Propulsion - L'histoire de Pratt & Whitney Canada

Depuis les années trente, le motoriste Pratt & Whitney Canada fait partie des industries ayant pignon sur rue à Longueuil. Au fil des années, cette petite entreprise a pris de l'ampleur grâce à une saine gestion et au développement de produits de qualité, la célèbre turbine PT6, notamment. Elle s'est ainsi hissée dans le peloton de tête des industries aéronautiques mondiales. Kenneth H. Sullivan et Larry Milberry ont entrepris à la fin des années quatre-vingt d'écrire l'histoire de cette réussite. Il en résulte un récit minutieux et agréable à lire. Même s'il s'agit d'une traduction réalisée à partir d'un texte anglais, celle-ci est de bonne qualité. Par ailleurs, le fait est assez rare pour être souligné, un livre au sujet d'un aspect de l'histoire de l'aviation au Canada rédigé en français n'est pas monnaie courante et nous ne pouvons que féliciter les auteurs de cette initiative. D'ailleurs, Larry Milberry récidivera en 1995 lors de la parution d'un ouvrage au sujet de Canadair. "Propulsion" est un ouvrage de référence qui couvre tous les produits conçus, développés, testés, construits et entretenus par Pratt & Whitney Canada depuis 1928. Bien entendu, la PT6 et le JT15 tiennent le haut du pavé, mais de nombreux autres moteurs et réalisations sont présentés également. C'est ainsi que l'on apprend que les hélicoptères Sea King destinés à la Marine canadienne ont été assemblés à Longueuil ou que l'on fait connaissance des turbomoteurs pour la marine ainsi que pour les fameux turbo-trains qui ont été, à une certaine époque, le fleuron de la ligne ferroviaire Montréal-Toronto. L'aspect humain n'est pas négligé et les principaux intervenants, qui ont fait de "Pratt" ce qu'elle est aujourd'hui, ont leur place dans le récit. Même si le livre est déjà assez ancien, il n'en demeure pas moins un indispensable. La version originale anglaise est disponible sous le titre "Power - The Pratt & Whitney Canada Story".
Canav Books, Toronto, ON, 1989, 320 pages, plus de 400 photos et illustrations.
ISBN 978-0-0921022-03-4 (Propulsion).
ISBN 978-0-0921022-01-8 (Power).
Une pièce de musée encombrante.
Finalement, suite à différents problèmes, le projet de musée de la Fondation Aérovision Québec ne voit jamais le jour. Par ailleurs, le don du Viscount n’est pas officialisé. Ce dernier est malgré tout pris en charge par la fondation qui l’entrepose à plusieurs endroits sur l’aéroport avec un Canso et un DC-3 avant qu’il ne rejoigne une aire située sur les terrains de Mel’s Studio qui occupe une partie de la base militaire de Saint-Hubert devenue désuète et utilisée pour réaliser des tournages pour le cinéma et la télévision.

Profitant de l’aubaine de disposer d’avions à proximité de studios de télévision et de cinéma, à plusieurs reprises, le Viscount est utilisé pour des tournages. Pour l’un d’entre eux en mai 1999, il est partiellement repeint avec des titres « Sphinx Air » et la fausse immatriculation « N6225C ».

C’est aussi pour permettre le tournage d’un film représentant la carlingue d’un avion de la Seconde guerre mondiale que l’aménagement intérieur est, semblerait-il, enlevé et détruit. C’est ainsi que disparaissent la garniture intérieure, les compartiments à bagages à main et la cloison entre la cabine et le compartiment à bagages, ceci sans accord préalable de la Fondation selon ce qui est déclaré par celle-ci.

En décembre 2006, la Fondation affirme que la collection d’aéronefs sera abritée dès qu’un hangar approprié deviendra disponible à Saint-Hubert. Malheureusement, il n’y a pas de suite non plus à cette annonce.

En 2008, on apprend que Mel’s Studio souhaite vendre son complexe de Saint-Hubert, ce qui inquiète le président de la Fondation, Lucien Poirier, quant à la propriété effective du Viscount et du danger que court cet avion s’il ne peut être accueilli nulle part sur l’aéroport. Le 25 juin 2008, il envoie une lettre au directeur des ressources matérielles du Collège Édouard-Montpetit, Marc Bouvier, afin que le don soit définitivement formalisé et qu’une renonciation soit clairement écrite. C’est finalement le 20 novembre 2009 qu’une convention est signée entre Serge Rioux,
Directeur adjoint de l’ÉNA, et Lucien Poirier. Celle-ci officialise définitivement le don du Viscount No. 384 à la Fondation Aérovision Québec.

Finalement, le complexe cinématographique n’est pas vendu et le Viscount, à l’image du DC-3 et du Canso de la Fondation, demeure sans soin particulier sur sa plate-forme désaffectée située à l’extrémité de l’aéroport. Au fil du temps, il reçoit malgré tout des « décorations personnalisées », œuvres de tagueurs s’introduisant dans cette zone peu surveillée du site.

Transfert à Laval.
Monsieur Patrick Côté, Coordonnateur du Complexe Sécurité Incendie du CEGEP Montmorency apprend l’existence du Viscount et entreprend en avril 2010 des négociations en vue de son rachat. Une demande est adressée au président de la Fondation Aérovision Québec, Lucien Poirier, le 23 avril 2010. Après acceptation par la Fondation, la vente officielle au CEGEP intervient le 26 mai 2011.

Une première étape est franchie, mais il reste à effectuer le délicat transport du quadrimoteur de l’aéroport de Saint-Hubert au CSI de Laval. Durant l’été 2011, le démontage de l’avion est entrepris par la compagnie Casair de Valcourt qui est spécialisée dans ce genre d’opérations, mais, d’ordinaire, avec des aéronefs de plus petites tailles. Des équipements particuliers, notamment un grand portique mobile pour démonter les ailes, seront développés pour l’occasion par Gaétan Bélanger, l’ingénieux propriétaire de Casair.

En août 2011, les deux ailes débarrassées de leurs moteurs, puis le fuselage, sont convoyés par la route sur de grandes remorques-plateaux tractées par un puissant pick-up. Le trajet de quelque 40 kilomètres nécessite le passage d’un tunnel et le franchissement de deux ponts, mais l’opération se déroule sans encombre.

Septembre 2011 voit le début du remontage de l’avion à Laval qui retrouve petit à petit son aspect  et surtout, pour qui débute ainsi une nouvelle vie très certainement plus utile que le simple fait de se corroder sans soin sur une aire désaffectée d’un aéroport.
Un musée virtuel dédié aux Vickers Viscount.
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Les Britanniques, c’est bien connu, sont très conservateurs et s’attachent fort aux anciennes choses que ce soit des voitures, des trains, des navires ou autres. Il en est de même avec les avions et il était donc normal que quelques passionnés lancent un site Internet dédié à un appareil qui fut un des plus importants succès anglais en aéronautique civile. Le site www.vickersviscount.net se veut être un musée virtuel retraçant, notamment, l’historique de chaque Viscount produit et présentant une galerie de photos aussi complète que possible. Contrairement à beaucoup de sites non-commerciaux en aviation, celui-ci est présenté de façon très professionnelle. Il est donc très agréable et facile à parcourir. À consulter assurément si vous cherchez quoi que ce soit au sujet du quadrimoteur britannique.
Numéros de série des moteurs et hélices équipant le Viscount No. 384.
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L’auteur tient à remercier les personnes suivantes pour leur aimable collaboration à la réalisation de cet article : Robert Arnold, Diane Autran (Éditions Daceau), Gaétan Bélanger (Casair), Nathalie Coutu (ÉNA), Alain Hatto (CEGEP Montmorency), Ed Jones, Patrick Lalonde (CEGEP Montmorency), Larry Milberry (Canav Books), François Nolet (CEGEP Montmorency), Édouard Painchaud, Jean Potvin (ÉNA), Michel Pelletier (CEGEP Montmorency), Lucien Poirier (Aérovision), Louis-Denis Roussel (CEGEP Montmorency), Kenneth Swartz (Aeromedia Communications), Michael Therrien (CEGEP Montmorency), Lucie Thivièrge (ÉNA), Daniel Trudeau (ÉNA) et Joëlle Vachon (ÉNA).

L'article original :
http://www.alouettelama.com/articles/2014-viscount.pdf
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