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L’ART D’ÉVITER LES CONCLUSIONS HÂTIVESLe webzine canadien francophone sur l'aéronautique

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Par Isabelle Dostaler, PhD
Professeure agrégée de stratégie
École de gestion John-Molson
Université Concordia
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Mardi le 24 mars 2015, à 10h01, le vol 9525 de la Germanwings quitte l’aéroport de Barcelone en Espagne en direction de Düsseldorf en Allemagne. Il y a 144 passagers et six membres d’équipage à bord du Airbus 320 de la compagnie allemande, filiale à bas coût de la très respectée Lufthansa. Parmi ces passagers, on compte une chanteuse et un chanteur d’opéra, de même qu’un groupe de 16 écoliers accompagnés par deux professeurs. Des passagers comme tout le monde, certains qui aiment beaucoup voyager en avion, d’autres, blasés, qui sont indifférents, et enfin d’autres que la moindre turbulence effraie et pour qui voler est un mal nécessaire pour pouvoir aller explorer le monde. À 10h30, le contrôle de l’appareil est laissé aux mains d’un copilote tourmenté qui met à exécution un plan abominable. Alors que le trafic aérien annuel se situe actuellement à 3,1 milliards de passagers et qu’il y a environ 80 000 vols par jour à travers le monde1, le hasard a voulu que les 144 passagers en route vers Dusseldorf soient les victimes de ce plan.

Dès qu’un écrasement d’avion survient, la machine médiatique se met en branle. Nous voulons des explications le plus rapidement possible. La réponse la plus sage à donner aux journalistes pressés de recueillir les commentaires des experts est qu’on ne peut se prononcer tant que les autorités de l’aviation civile du pays concerné n’ont pas terminé leur enquête. Notons la sagesse des enquêteurs français qui, au moment d’écrire ces lignes, disent qu’ils se doivent de considérer toutes les pistes et non seulement celle de la responsabilité d’un jeune homme désormais tristement célèbre.

Dès l’annonce de l’accident, le premier réflexe fut d’accuser le modèle d’affaires des transporteurs au rabais. À 13h00, le 24 mars, le Journal Le Monde a d’ailleurs remis en ligne un article publié en janvier 2015 sur le poids des compagnies « low cost » dans le ciel européen
2. On y apprenait qu’en 2014 le taux de croissance de Ryanais et easyJet, les deux champions européens du transport au rabais, a été deux fois plus élevé que celui des trois grands transporteurs traditionnels, Air France, British Airways et Lufthansa. En effet, le nombre de passagers transportés en 2014 par Ryanair et easyJet a augmenté respectivement 6% et 6,5% comparativement à une moyenne de 2,7% pour les trois grands.

Ce n’est pas d’hier que les compagnies « low cost » compliquent la vie des transporteurs traditionnels. Ce modèle d’affaires a été implanté avec succès par Southwest Airlines, fondée au Texas en 1967, et émulé par Ryanair en Europe en 1985. À l’époque, la réaction des grands transporteurs fut de créer leur propre filiale à bas coût pour faire concurrence à ces compagnies entrepreneuriales venues changer les règles du jeu. On se souvient de Zip, filiale au rabais d’Air Canada créée en 2002 pour concurrencer avec Westjet mais disparue deux ans plus tard, ou de Go Fly fondée en 1998 par British Airways et rachetée par son concurrent easyJet quatre ans plus tard. Il intéressant de voir que malgré son succès mitigé, partiellement en raison de la difficulté d’intégrer deux cultures et deux modes opérationnels différents, cette stratégie réactive n’a jamais été complètement abandonnée. Le lancement de Rouge par Air Canada en 2012, l’acquisition de Germanwings par Lufthansa en 2008 et de Transavia par KLM en 2003 en sont des exemples. Lufthansa transporte 107 millions de passagers annuellement, ce qui la place au premier rang des trois grands transporteurs européens rapporte, Le Monde. Cependant, le transporteur doit cette performance à ses vols long courrier. Le soutien des activités intérieures avec les revenus générés par les activités internationales est un problème typique pour les grands transporteurs, sans compter la vive concurrence des transporteurs du Golfe qui opèrent en marge des trois grandes alliances et qui ne cachent pas leur désir d’étendre leur rayon d’activité partout sur la planète.

Dans cet environnement concurrentiel plutôt rude où le public voyageur se voit offrir des vols intérieurs simples à des tarifs aussi bas que 50 Euros
3 4, la question de la sécurité aérienne se pose inévitablement. On pourrait craindre, à tort ou à raison, que le contrôle excessivement serré des coûts d’opération puisse amener les transporteurs au rabais à prendre des décisions qui ultimement diminuent la sécurité des passagers, comme celle de ne pas annuler des vols lorsque la température est mauvaise ou d’attendre avant de mettre au rancart de vieux appareils. En fait, plusieurs observateurs s’attendent à de plus en plus de catastrophes aériennes mettant en cause les transporteurs au rabais. Ainsi, la réaction naturelle le 24 mars dernier a été de montrer du doigt le modèle d’affaires des compagnies « low cost. »

Ayant sans doute en tête l’écrasement dans la mer de Java d’un A320 de la compagnie AirAsia en décembre dernier, certains commentateurs ont pointé Airbus du doigt et reproché à l’avionneur européen son trop grand recours à l’avionique modulaire intégrée, oubliant au passage qu’on pourrait dire la même chose au sujet du nouveau Boeing 787. Bien que Boeing et Airbus se relaient à la première place de leur duopole (le nombre de livraisons d’Airbus a été supérieur entre 2003 et 2011 avant que l’entreprise ne passe le flambeau à Boeing en 2012), il était tentant, dans les heures ayant suivi le drame du 24 mars, d’y voir une indication de la position précaire de l’avionneur européen. Pourtant, le fossé qui s’agrandit entre le A320neo, un modèle relativement vieux muni d’un tout nouveau moteur, et la CSeries, conçue à partir d’une page blanche, montre que si Airbus est présentement devancé par son rival Boeing, sa position par rapport à Bombardier, un joueur relativement petit, est plus que confortable.

Le coup de théâtre provoqué par l’écoute des conversations en vol quelques minutes avant l’écrasement a fait taire les critiques d’Airbus et ceux des transporteurs au rabais et nous a rappelé l’importance d’attendre avant de sauter aux conclusions lors d’un écrasement d’avion. Les analyses techniques ont tout à coup laissé place aux analyses psychologiques. Nous avons pu sentir, à travers les commentaires du très articulé commandant Jean Lapointe dans les médias québécois, à quel point la communauté des pilotes a été blessée par cet événement catastrophique. Nous avons pu nous rappeler que bien qu’ils soient à l’emploi d’entreprises qui fournissent un service de plus en plus pauvre en classe économique, des entreprises qui perdent nos bagages et vendent plus de billets qu’il n’y a des sièges dans l’avion, et qui s’occupent bien peu des voyageurs lorsqu’un vol doit être annulé, les pilotes, eux, ont pour mission première d’amener à bon port les passagers sous leur responsabilité; ils ressentent une grande fierté et un sens d’accomplissement. Malgré l’événement horrible du 24 mars, les pilotes d’avion continuent de mériter toute notre confiance.

Photo : Wikimedia, Sebastien Mortier

1 www.planetoscope.com
2 http://www.lemonde.fr/europe/article/2015/03/24/aerien-que-pesent-les-compagnies-low-cost-en-europe_4600248_3214.html
3 http://www.airfrance.fr/FR/fr/local/resainfovol/meilleuresoffres/prix_mini_tarifs.htm
4 http://www.jetcost.com/
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