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UN CHANGEMENT DE GARDE S’IMPOSELe webzine canadien francophone sur l'aéronautique

Bombardier, 787, Québec, avion
Par Isabelle Dostaler, PhD
Professeure agrégée de stratégie
École de gestion John-Molson
Université Concordia
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Dans un entretien publié dans La Presse quelques jours après l’annonce de la création d’une co-entreprise entre le gouvernement du Québec et Bombardier chargée de mener à terme le programme de la CSeries, Paul Tellier soutenait qu’il « aurait fait le ménage plus tôt » chez l’avionneur1. Rappelons que l’ancien haut fonctionnaire fédéral et PDG du CN a dirigé Bombardier de 2003 à 2004. Son court passage à la tête de l’entreprise en a fait dire à plus d’un que le véritable patron chez Bombardier demeurait Laurent Beaudoin et qu’un gestionnaire de la trempe de Paul Tellier aurait eu besoin d’avoir les coudées franches. Malgré qu’elle soit cotée en bourse, Bombardier n’a jamais cessé de porter le sceau d’une entreprise familiale. Propriétaire de seulement 14% des actifs de l’entreprise, mais jouissant de plus de 50% du pouvoir décisionnel grâce à des actions multi-votantes (qui donnent plus de poids dans le processus décisionnel à ceux qui les détiennent), la famille Beaudoin-Bombardier n’a jamais cédé le contrôle de son entreprise. À l’heure où chaque citoyen du Québec partage désormais le risque de l’aventure de la CSeries, il est temps d’apporter des changements à une structure de gouvernance peu légitime.

La veille de l’annonce de la mise sur pied de la co-entreprise, les leaders des partis d’opposition à l’assemblée nationale du Québec s’entendaient pour dire que le support de l’état est essentiel dans le domaine aéronautique. EADS, compagnie-mère d’Airbus, était par exemple décrite comme un groupement d’intérêts économiques lors de sa mise sur pied en 2000. EADS se voulait la réponse européenne à l’existence de Boeing, avionneur américain dont une large part du chiffre d’affaires est généré par les contrats de défense que lui octroie le gouvernement américain. L’implication de l’état dans le domaine de l’aéronautique a d’ailleurs fait l’objet de nombreux conflits au fil des ans entre Boeing et Airbus, conflits que l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) est chargée d’arbitrer.

Les pouvoirs publics ont toujours appuyé Bombardier. Dans la presse ontarienne, on aime bien pester contre l’aide gouvernementale déguisée que constituait la soi-disant vente à rabais de Canadair à la famille Beaudoin-Bombardier. L’avionneur est par ailleurs reconnu pour avoir littéralement créé l’industrie du jet régional. Le rallongement de l’avion d’affaires Challenger pour la création des CRJ semblait un pari fort risqué à l’époque - peut-être aussi risqué que paraît être celui de la CSeries aujourd’hui. Le reste appartient à l’histoire; les CRJ se sont vendus comme des petits pains et le gouvernement fédéral qui avait accordé un support financier à Bombardier à l’époque a bénéficié de ce succès. Il est intéressant de se rappeler que Bombardier a été victime de son propre succès. La congestion de la chaîne de montage des populaires CRJ a constitué une occasion d’affaires savamment saisie par l’avionneur Brésilien Embraer. L’histoire pourrait-elle se répéter au profit de Bombardier cette fois? Les géants Boeing et Airbus ont le vent dans les voiles : des carnets de commandes bien remplis et d'excellentes projections pour les 20 prochaines années. Et si un jour les deux géants accusaient du retard dans la production des plus petits produits appareils de leurs gammes? Une telle situation pourrait peut-être permettre à la CSeries de se faufiler.

Les adversaires politiques du gouvernement du Québec ont critiqué la nature de l’aide financière consentie à Bombardier. Pourquoi ne pas être devenu actionnaire de l’ensemble de l’entreprise plutôt que d’investir seulement dans son canard boiteux? Cette question n’est pas simple. Si un jour les jets régionaux, les avions d’affaires et mêmes les autres divisions de Bombardier battent de l’aile, alors que la CSeries a du succès, la décision de se concentrer uniquement sur celle-ci s’avèrera la bonne. Entretemps, faire référence à la CSeries comme à un canard boiteux n’est pas une bonne idée. C’est même assez irresponsable de la part de nos élus. La perception de son potentiel de succès peut grandement déterminer la réussite d’un nouveau produit sur le marché. De plus, dans le domaine de l’aviation, le type d’appareil exploité est maintenant utilisé comme base de différenciation par les compagnies aériennes. Le transporteur japonais ANA est si fier d’avoir été le client inaugural du Boeing Dreamliner et d’en posséder la plus grande flotte à ce jour, que c’est le nom de l’avion plutôt que celui du transporteur aérien que l’on voit sur ses appareils. Si le transporteur national letton airBaltic, qui sera le premier opérateur du CS300, avait la bonne idée de capitaliser sur l’histoire mouvementée du développement de son nouvel appareil (voire sa résilience) dans sa stratégie marketing, ceci pourrait entraîner des retombées positives pour l’avionneur canadien, pour ses actionnaires et ses bailleurs de fonds (dont nous sommes).

Malgré la dérive du jeu politique, certains élus ont eu raison de soulever le problème du trop grand contrôle que les héritiers du fondateur ont sur Bombardier. La situation critique dans laquelle se trouve l’entreprise prouve que le conseil d’administration de Bombardier a pris de mauvaises décisions au fil des ans, en confiant notamment la responsabilité managériale de l’entreprise aux mauvaises personnes. Cette situation illustre bien les liens du sang qui unissent certaines personnes à de grands bâtisseurs ne font pas automatiquement d’eux de bons administrateurs ou de bons gestionnaires. C’est ce que le fondateur du Cirque du Soleil a compris lorsqu’il a décidé de vendre son entreprise. Dans un article publié en avril dernier, la revue The Economist affirmait qu’il faut s’inquiéter du pouvoir des familles dans le monde politique et dans celui des affaires, partout à travers le monde2. Bien que les familles propriétaires aient souvent une vision de plus long terme que des actionnaires nombreux et dispersés, les gestionnaires devraient être jugés selon leur mérite plutôt que selon leur nom et leur appartenance à une famille. Notamment, les structures d'actionnariat en forme de pyramide qui permettent à des actionnaires minoritaires de conserver le contrôle sur les entreprises sont malsaines.

Il est vrai que le gouvernement du Québec aurait pu rendre son implication financière conditionnelle à une modification de la structure de gouvernance de Bombardier et même exiger un siège au conseil d’administration. Espérons que si le nouveau gouvernement Trudeau fait fi des critiques ontariennes et vient lui aussi à la rescousse du constructeur d’avion, il négociera de façon plus musclée et fera comprendre à la famille Beaudoin-Bombardier qu’un changement de garde s’impose.



1 http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201511/04/01-4917129-bombardier-paul-tellier-aurait-fait-le-menage-plus-tot.php
2 http://www.economist.com/news/leaders/21648639-enduring-power-families-business-and-politics-should-trouble-believers
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