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Les rues de l’aéroport CYULLe webzine canadien francophone sur l'aéronautique

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Qui étaient ces aviateurs d’autrefois
prêtant leurs noms aux rues de
l’aéroport Montréal-Trudeau ?


Le boulevard Roméo-Vachon
À tout seigneur tout honneur, l’artère principale accueillant les voyageurs porte le nom du plus célèbre des aviateurs québécois.

Roméo Vachon (1898-1954) débuta en 1920 comme mécanicien d’aéronefs au Lac-à-la-Tortue. Devenu pilote à son tour, il organisa à l’hiver 1928 un service de courrier sur la Côte-Nord pour contrer l’isolement des communautés. L’aviateur larguait de village en village les sacs de lettres en visant un drapeau planté dans la neige...

C’est dans ce contexte que Vachon se rendit célèbre en portant secours aux aviateurs du «Bremen», premier avion à traverser l’Atlantique d’est en ouest mais contraint à un atterrissage forcé sur l’île Greenly près de Blanc-Sablon. Du coup, Roméo Vachon devint l’idole des Canadiens français aspirant à une carrière dans l’aviation.

Occupant dans les années 1930 - véritable exploit pour un francophone - divers postes clés au sein de Canadian Airways, Roméo Vachon sut mettre à profit ses qualités d’organisateur, se révélant le principal architecte du réseau aérien dans l’est du pays. Grâce à lui, plusieurs Canadiens français trouvèrent finalement de l’emploi dans l’aviation.

Membre de la Commission des transports aériens en 1944, Vachon fit partie de la délégation canadienne menant à la création de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Fait unique dans les annales: ses trois frères, Irénée, Donat et Fernando, deviendront tous eux aussi aviateurs, formant ce que les anglophones surnommeront The Flying Vachons.


La rue (et le parc) Jacques-de-Lesseps
Menant à l’hôtel Sheraton, la rue Jacques-de-Lesseps rappelle la mémoire d’un grand aviateur français. Fils du bâtisseur du canal de Suez, Jacques de Lesseps (1883-1927) fut le deuxième - après Louis Blériot - à réussir la traversée de la Manche en avion. Et surtout, il fut le premier pilote à survoler la ville de Montréal lors du fameux pageant de Pointe-Claire en 1910.

Marié à une Canadienne, de Lesseps revint dans la belle province en 1926 organiser à Gaspé une entreprise de photographie aérienne appelée Compagnie Aérienne Franco-Canadienne. À titre de directeur d’exploitation et chef-pilote de cette dernière, l’aviateur trouva malheureusement la mort le 18 octobre 1927 aux commandes d‘un hydravion Schreck, prisonnier du brouillard au-dessus du fleuve près de Sainte-Félicité. Son corps fut inhumé dans le cimetière de Gaspé au pied d’un imposant monument funéraire toujours visité par les amateurs d’histoire.


La rue Arthur-Fecteau
Arthur Fecteau (1910-1987) entama sa carrière d’aviateur en 1930 à l’aérodrome du Bois Gomin à Québec. Pendant quelques années, lui et son frère Joseph y ont vivoté de l’aviation, offrant des leçons de pilotage et des baptêmes de l’air.

En 1936, Arthur partit pour l’Abitibi. Doté du sens des affaires, le jeune homme s’établit à Senneterre, point limite du réseau ferroviaire, offrant aux voyageurs de poursuivre leur route en avion. Fecteau transportait aussi les marchands de fourrures vers les campements indiens, leur faisant épargner de longues expéditions en traîneaux à chiens.

Après la guerre, A. Fecteau Transport Aérien se lança à la conquête d’un vaste territoire s’étendant de l’Abitibi à la Baie-James. Profitant du boum minier des années 1950, l’entreprise devint le plus gros opérateur de brousse du Québec.

Parti avec sept dollars en poche, Arthur Fecteau aura été pendant plus de deux décennies le leader incontesté de l’aviation de brousse.


La rue Thérèse-Hallé
Accédant à la zone des stationnements, la rue Thérèse-Hallé fait quelque peu figure de parent pauvre dans ce panthéon de grands noms. Il faut louer la volonté des décideurs de souligner le rôle des femmes dans l’aviation. Mais force est de reconnaître que le dossier de madame Hallé était un peu maigre pour justifier l’hommage d’un nom de rue.

Élève d’Arthur Fecteau à Québec en 1933, Thérèse Lemieux-Hallé totalisa onze heures de vol, dont quatre en solo. Parfois décrite comme la première femme pilote au Québec, elle fut en fait devancée par au moins deux autres (Liliane Roberge et Maria Lévesque). Sa carrière fut très brève.


La rue Leigh-Capreol
Instructeur de vol durant la Première Guerre mondiale, Leigh Capreol (1898-1963) subit en 1917 un grave accident d’avion qui le cloua dans un lit d’hôpital pendant un an et demi. Se déplaçant ensuite avec une canne, il n’obtint sa re-certification médicale qu’en 1927.

Pilote d’essai en chef pour de Havilland à Toronto au début des années 1930, il contribua en 1934 à la création d’Austin Airways (nommé au début Capreol & Austin Airways). En 1935, Capreol devint pilote d’essai pour Noorduyn Aviation à Montréal, participant à la mise au point du célèbre avion de brousse Norseman. Il termina sa carrière à titre de gérant de l’aéroport de Dorval (aujourd’hui Montréal-Trudeau). Natif d’Ottawa, il mourut à Baie d’Urfé dans la banlieue ouest de Montréal.


Le boulevard Albert-de-Niverville
Natif de Montréal mais éduqué à Ottawa dans un milieu bilingue, Albert de Niverville (1897-1968) fut un militaire de carrière qui débuta durant la Première Guerre mondiale comme pilote au sein de l’escadrille 42 (RFC/RAF). Blessé au combat en juillet 1918, il termina la guerre comme instructeur de vol en Angleterre.

De retour au Canada après l’armistice, Albert de Niverville sut gravir un à un les échelons de l’aviation royale canadienne, atteignant le grade de vice-maréchal de l’air durant la Deuxième Guerre mondiale. Son implication à développer le programme d’entraînement des aviateurs du Commonwealth britannique lui valut plusieurs décorations.


La rue Stuart-Graham
La rue Stuart-Graham rend hommage au premier pilote de brousse canadien, devenu par la suite premier inspecteur fédéral de l’aviation et membre fondateur de l’OACI.

Après avoir piloté des hydravions de patrouille anti-sous-marine durant la Première Guerre mondiale, Stuart Graham (1896-1976) fut engagé en 1919 par un regroupement de papetières en Mauricie pour mettre sur pied un service aérien de patrouille forestière au Lac-à-la-Tortue (donnant ainsi naissance à l’aviation de brousse et l’aviation commerciale au Canada). Ce service adoptera plus tard le nom de Laurentide Air Service, qui fut la première compagnie aérienne d’envergure au pays.

La carrière de Stuart Graham fut ensuite marquée par son implication importante au sein du département des transports, qui le mena à participer à la fondation de l’OACI et être choisi comme premier président de sa Commission de navigation en 1947.


La rue Rodolphe-Pagé
En 1929, Rodolphe Pagé (1906-1980) était un jeune pilote éprouvant - comme tant d’autres - toutes les misères du monde à se trouver un emploi dans l’aviation. L’idée lui vint alors de construire son propre avion (baptisé l’Émerillon) avec lequel il effectua en 1934 une tournée de plusieurs villes du Québec pour se faire connaître.

Faisant effectivement la manchette des journaux, Pagé attira l’attention du curé Joseph Thibault de Grandes-Bergeronnes près de Tadoussac. Ce dernier cherchait à créer un service aérien à vocation humanitaire. Ensemble, les deux hommes jetèrent les bases de ce qui deviendra la Compagnie d’aviation Charlevoix-Saguenay. Le service opéra de 1937 à 1948, contribuant au transport d’un grand nombre de malades et de produits de première nécessité.

D’un tempérament bohème, Pagé roula par la suite sa bosse comme de pilote de brousse et contribua à la fin des années 1950 à la renaissance de l’ancien aéroport militaire de Saint-Honoré.


La rue Jean-Marie Landry
Jean-Marie Landry (1888-1955) a souvent été présenté comme le premier pilote canadien français. On sait maintenant que d’autres Québécois ont volé avant lui, souvent sans brevet puisque l’obtention de celui-ci ne devint obligatoire qu’en 1920. Mentionnons à ce titre A.E. Forget (1911), Ernest Anctil (1912) et quelques anglophones.

Toujours est-il qu’en 1914, Jean-Marie Landry rêvait de devenir pilote d’aéroplane. Comme il n’existait aucune école d’aviation au Canada, le jeune mécanicien s’embarqua pour la France s’inscrire à l‘école du célèbre Louis Blériot. Ainsi, le 20 juin 1914, Landry recevait des mains de Louis Blériot en personne le brevet de pilote-aviateur no 1659 de la Fédération aéronautique internationale (FAI). Exploit peu banal !

Avant de quitter la France, Landry fit l’acquisition d’un monoplan Blériot XI qu’il ramena à Québec. Malheureusement, l’appareil fut retenu aux douanes car Landry s’avéra incapable de payer la taxe douanière canadienne de 27.5 %. L’appareil fut liquidé dans un encan douanier. Après de vaines tentatives pour mettre sur pied une école d’aviation militaire et un service de courrier, Landry en resta à l’aviation sportive. Après la guerre, il fit l’acquisition d’un Curtiss JN-4 du surplus de guerre avec lequel il vola aux côtés de l’aviateur français Georges Vézine.


La route Hervé-St-Martin
Quelque peu en retrait entre les deux pistes 06/24 se trouve la route Hervé-St-Martin. Ce grand pionnier de l’aviation civile aurait certes mérité un emplacement de meilleur choix.

Reconnu unanimement comme un des meilleurs pilotes des années 1920-30, Hervé St-Martin (1897-1939) avait débuté comme pilote durant la Première Guerre mondiale. De retour au pays, St-Martin se mérita la première licence de pilote commerciale obtenue par un francophone (no 23), octroyée le même jour que sa licence de mécanicien, le 27 mai 1920.

St-Martin fut d’abord embauché par une firme de Cartierville se spécialisant dans les baptêmes de l’air, combats aériens simulés, courses contre automobiles, largage de parachutistes, cascades de cinéma, etc.

En 1922, l’aviateur effectua plusieurs voyages de prospection à la Baie James, en plein hiver, dans un Avro 504K… à cabine ouverte ! À la même époque, St-Martin formait avec Tom Wheeler Laurentian Air Services (ancêtre de Wheeler Airlines). Pionnier de l’aéropostale, St-Martin inaugurait le 5 mai 1928 la ligne Montréal-Toronto. La même année, il était nommé chef-pilote à la Continental Aero Corporation de Saint-Hubert.

Opérant par la suite son propre service aérien au lac Saint-Jean, Hervé St-Martin n’avait qu’une phobie: ne jamais voler dans un avion à moins d’en être le pilote. Ironie du sort, il perdit la vie en 1939 au cours de l’une des seules envolées où il dérogea à cette règle, passant les commandes à son élève-pilote pour mieux filmer à basse altitude un troupeau de caribous. Cherchant à obtenir un meilleur angle de vue, l’élève-pilote perdit le contrôle de l’appareil, qui s’écrasa fatalement. C’est en visionnant la bobine du film tourné par St-Martin que l’enquête permit de reconstituer la tragédie, inexplicable jusque là.
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