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Perdu dans le Pacifique ! Le cas d’Amelia EarhartLe webzine canadien francophone sur l'aéronautique

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Au moment d’écrire ces lignes, la mystérieuse disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines au-dessus du Pacifique tient le monde en haleine depuis de nombreuses semaines!!! Perdre toute trace d’un Boeing 777, à notre époque de communication par satellite et de géolocalisation instantanée, défie l’entendement. Pour citer le chef de l’aviation civile malaisienne : « La disparition de l'appareil est un mystère aéronautique sans précédent ».

L’affaire nous ramène presqu’à l’époque des traversées héroïques des années 1920 et 30, quand la mer avait coutume d’avaler les aviateurs comme des bonbons sans laisser de trace. Par exemple, au cours de la seule année 1927 (marquée par le célèbre New York-Paris de Charles Lindbergh), pas moins de 19 aviateurs s’étaient perdus en mer. La mémoire populaire a oublié la plupart d’entre eux. Un nom cependant refait toujours surface quand il est question de disparition inexpliquée : Amelia Earhart.

Une héroïne modeste
Rien ne prédestinait cette humble travailleuse sociale à la célébrité qui se colla à elle au lendemain de sa première traversée de l’Atlantique en 1928… effectuée pourtant à titre de simple passagère ! Bien que détentrice depuis plusieurs années d’un brevet de pilote, Amelia Earhart ne possédait alors aucune expérience de vol sur multi-moteurs ni en pilotage aux instruments. La financière de l’envolée, une riche héritière de Londres native de Pittsburgh, avait cependant insisté pour que l’équipage inclut une «fille Américaine de bonne image», et c’est à ce titre qu’Amelia avait été invitée.

Le Fokker trimoteur sur flotteurs, baptisé Friendship, était de fait piloté par deux aviateurs chevronnés, Wilmer Stultz et Louis Gordon. Mais personne ne se préoccupa d’eux à leur arrivée. La presse n’en avait que pour Amelia, malgré les efforts de celle-ci pour rediriger l’attention sur ses confrères («Je n’ai été qu’un colis !», lança-t-elle à la blague).

Cet état de fait mettait la jeune femme de 30 ans mal à l’aise. Quatre ans plus tard, Amelia Earhart rectifiait le malentendu en accomplissant une seconde traversée de l’Atlantique, cette fois bien aux commandes de son propre appareil, et en solitaire de surcroît (devenant par le fait même la deuxième personne seulement à revendiquer cet honneur, après Lindbergh cinq ans plus tôt). L’exploit fut suivi de plusieurs autres : vol de longue durée Los Angeles-Newark, Los Angeles-Mexico, record d’altitude, survol du Pacifique des îles Hawaï à la Californie, traversée du Gulf du Mexique…

Héroïne modeste, Amelia Earhart cherchait avant tout à démontrer que les femmes avaient leur place dans l’aviation. Elle avait d’ailleurs contribué en 1929 à la création de l’association des femmes pilotes «
The Ninety-Nines», dont elle fut élue première présidente. Le nom de l’association s’expliquait par le fait que 99 aviatrices s’étaient inscrites la première année (sur les 117 femmes pilotes alors brevetées aux États-Unis). Toujours existante, l’association regroupe aujourd’hui des milliers de membres.

Fait à noter, c’est au Canada, durant la Première Guerre mondiale, qu’Amelia Earhart aurait eu la piqure de l’aviation. La jeune femme de 20 ans servait alors à titre d’infirmière auxiliaire à l’hôpital militaire de Spadina à Toronto, soignant les blessés revenus du front. La vue des appareils de l’aviation canadienne décollant d’une base militaire non loin la remplissait d’émerveillement.

Le tour du monde fatidique
L’idée d’un tour du monde en avion lui vint à la suite de sa traversée du Gulf du Mexique en 1935. Après un premier essai raté en direction ouest, le plan de vol fut modifié pour un vol vers l’est. Ainsi le 21 mai 1937, aux commandes d’un bimoteur Lockheed 10E Electra immatriculé KHAQQ, Amelia s’envolait de Oakland en Californie à destination de Miami, premier segment d’un périple de plus de 43 000 km.

En raison de la complexité de la navigation appréhendée au-dessus du Pacifique, l’aviatrice s’était adjointe les services du navigateur Fred Noonan, un vétéran de la Pan Am, hautement recommandé par ses pairs. On a dit de Noonan qu’il était porté sur la bouteille. Elle-même fille d’un père alcoolique, Amelia n’avait aucune tolérance pour les gens ivres, et rien ne permet de penser que Noonan ne s’acquitta pas de ses fonctions avec professionnalisme. De fait, les deux personnalités se complétaient à merveille et Amelia développa une totale confiance en Noonan. Tout s’annonçait donc pour le mieux. Le départ de Miami fut décidé pour le 1er juin 1937.

Pour l’occasion, l’Electra fut doté du meilleur équipement de communication disponible, soit un radio-transmetteur 50-watt WE-13C sur fréquence standard de 3105 kHz (pour la nuit) et 6210 kHz (pour le jour), plus un deuxième sur la fréquence d’urgence de 500 kHz. Pour se guider sur les signaux radios reçus, les aviateurs comptaient sur un radiogoniomètre («
direction finder»). Enfin, il était prévu munir le bimoteur d’un long fil d’antenne de plus de 75 mètres, déroulé en vol de croisière, devant permettre à l’équipage d’amplifier la portée de l’émetteur 500 kHz. Toutefois, les essais en vol avaient révélé des problèmes avec cette pièce d’équipement, et avant le départ l’équipage choisit de se départir du fil d’antenne déroulant.

De Miami, le Lockheed mit le cap vers San Juan (Porto Rico), puis Caripito (Venezuela) et Natal (Brésil). De Natal, on attaqua l’Atlantique sud à destination de Dakar au Sénégal (ce qui constituait par le fait même la troisième traversée de l’Atlantique d’Amelia). Après le survol des déserts d’Afrique jusqu’en Arabie, leur plan de vol les fit passer par Karachi (Pakistan), Calcutta (Inde), Rangoun (Birmanie), Bangkok (Thaïlande), Singapour, Java (Indonésie), Darwin (Australie), et finalement Lae (Nouvelle-Guinée), qu’ils atteignirent le 30 juin 1937 au terme de trente-deux escales (dont six non planifiées). A chaque point de ravitaillement, de gros barils d’essence identifiés «Miss Amelia Earhart» les attendaient. Malgré la fatigue, le vol se déroulait rondement.

Le défi du Pacifique
À Lae, une attaque de dysenterie cloua au lit Amelia, tandis que des modifications étaient apportées au Lockheed : ajout de réservoirs d’essence, élimination de matériel non essentiel - notamment les parachutes - visant à alléger l’avion au maximum.

À ce stade, les aviateurs avaient parcouru plus de 32 000 km en 30 jours. Mais les 11 000 kilomètres restant - soit la traversée du Pacifique - représentaient le plus gros défi. Trois étapes étaient prévues : 4 113 km de la Nouvelle-Guinée jusqu’à l’île Howland ; 3 057 km de Howland à Hawaï ; et enfin 3 862 km de Hawaï jusqu’à Oakland en Californie (segment qu’Amelia avait déjà effectué en 1935).

Du point de vue de la navigation aérienne, la première étape s’avérait de loin la plus périlleuse. L’île Howland n’était en effet qu’un minuscule point de terre perdu au milieu du Pacifique. Un îlot dénudé de moins de 3 km de longueur par 1 km de large. Repérer à vue une si petite cible au terme de plus de 4 000 km de vol aurait relevé du miracle. Heureusement, des arrangements avaient été faits pour que la Garde côtière américaine positionne un navire, l’
Itasca, dans les parages de l’île. Les signaux radios du navire devaient fournir un repère sur lequel Noonan guiderait l’avion. À l’inverse, un radiogoniomètre avait été installé sur l’île et un opérateur radio s’y tenait en poste pour tenter d’obtenir un relèvement à partir des communications du Lockheed.

En plus de télégraphier régulièrement la lettre A en code morse, il était prévu que l’
Itasca appelle Amelia en phonie sur l’heure et la demi-heure de chaque heure, pour lui fournir des données météo et, par la même occasion, un signal de navigation (il semble cependant que l’Itasca tarda avant de commencer la diffusion). Amelia en retour devait transmettre sa position et toute information pertinente aux quarts d’heure précédant et suivant chaque heure.

Embûches à la navigation
En Nouvelle-Guinée, Noonan éprouvait de la difficulté à obtenir une heure de référence précise pour régler ses chronomètres, élément fondamental pour déterminer avec précision sa position en vol. Tant que l’avion évoluait au-dessus de la terre ferme, l’impact était minimal. Mais à présent qu’ils allaient affronter l’immensité de l’océan, le problème préoccupait quelque peu le navigateur.

Il a aussi été dit que les cartes fournies à Noonan étaient erronées, plaçant l’île Howland près de 10 km à côté de sa position réelle. L’impact de cette affirmation mérite d’être nuancé. Un an auparavant, l’
Itasca avait correctement déterminé la position l’île et l’information corrigée avait circulé sous forme d’avis aux navigateurs. Il est probable que Noonan, en navigateur consciencieux, avait eu accès à cette donnée. Mais d’une manière ou d’autre autre, l’erreur n’aurait certainement pas été fatale à l’envolée.

Enfin, des témoins à l’aéroport de Lae ont indiqué que l’antenne du Lockheed avait peut-être été abîmée au moment du décollage.

C’est dans ce contexte qu’Amelia Earhart prit son envol, le 2 juillet 1937, à 10 h du matin.

Transcrit des communications
À 17 h 20, Amelia rapporta avoir passé les îles Salomon et suivre à la lettre sa route de plan de vol. Un tiers du parcours vers Howland avait ainsi été franchi. Les rapports météo indiquaient la présence de forts vents contraires, mais l’aviatrice n’en fit aucune mention.

À 02h45 du matin, heure de Howland, la voix d’Amelia fut entendue pour la première fois par l’
Itasca au-travers de fortes interférences statiques :

  • KHAQQ… Nuageux… Temps nuageux…

Une heure plus tard, une autre transmission fut reçue, plus forte et nette que la précédente :

  • Itasca de Earhart, Itasca. Transmettez 3105 kHz sur l’heure et la demi-heure. Transmettez 3105 kHz sur l’heure et la demi-heure. Ciel couvert.

À l’évidence, le temps couvert rendait impossible la navigation céleste de nuit et l’équipage tentait d’obtenir un relèvement radiogoniométrique sur l’
Itasca.

À 04h45, un autre message de l’Electra grésilla dans le haut-parleur, mais la statique le rendait inaudible.

À 06h15, soit à peine quinze minutes avant l’heure estimée d’arrivée à Howland prévue au plan de vol, la voix d’Amelia se fit à nouveau entendre, réclamant calmement un relèvement radio. L’aviatrice se mit à siffler dans le microphone pour permettre d’obtenir un point fixe sur sa position. Mais sur l’île de Howland, l’opérateur du radiogoniomètre n’entendit qu’un bref sifflement, presqu’indiscernable des interférences naturelles. L’Itasca demanda une plus longue transmission, préférablement sur l’émetteur 500 kHz. Aucune réponse ne vint. L’équipage du navire de la garde côtière ignorait cependant que les aviateurs avaient abandonné au début de leur aventure le long fil d’antenne, rendant l’émetteur 500 kHz presqu’inutile… On commençait à suspecter un problème avec l’équipement radio de l’avion.

Un reporter de la
United Press présent sur le navire avouera plus tard qu’une impression d’amateurisme se dégageait de part et d’autre des intervenants.

Il faisait maintenant jour. Bien que l’
Itasca se trouvât dans une zone de ciel dégagé, l’horizon au nord et à l’ouest était bouché. Une épaisse fumée noire sortait de la cheminée du navire, fournissant un repère visuel.

À 06h45, heure cédulée du prochain appel, la voix d’Amelia résonna dans le haut-parleur, très forte et claire :

  • S’il vous plaît, prenez un relèvement de notre position et faites rapport dans une demi-heure. Je vais faire du bruit dans le microphone. Environ 100 milles [160 km] de vous.

À nouveau, la transmission fut trop brève pour permettre de prendre un relèvement. Pendant ce temps, l’Itasca émettait continuellement dans l’espoir que le radiogoniomètre du Lockheed localise la position du navire et de l’île. À 07h18, l’Itasca transmettait à l’aveugle :

  • Incapable de prendre un bon relèvement sur 3105. S’il vous plaît, transmettre sur 500. Ou souhaitez-vous prendre un relèvement de nous ? Répondez s’il vous plaît.

Fidèle à l’horaire établi, Amelia transmettait un nouveau message à 07h42. La réception était à plein volume et absolument claire, laissant penser que l’aéronef se trouvait à proximité.

  • KHAQQ appelle Itasca. Nous devrions être au-dessus de vous, mais nous ne vous voyons pas. Le carburant commence à baisser. Avons été incapable de vous rejoindre par radio. Nous volons à 1 000 pieds d’altitude.

L’Itasca accusa réception sans obtenir, à nouveau, de réponse de KHAQQ.

Quinze minutes plus tard, Amelia lançait un nouvel appel. Généralement calme, presque monotone, sa voix semblait désormais nerveuse et dans un registre plus aigue. La réception était encore plus forte que précédemment.

  • KHAQQ appelle Itasca. Nous tournons en rond mais ne voyons pas l’île et ne vous entendons pas.

À la demande d’Amelia, l’opérateur radio de l’Itasca télégraphia une succession de points et de traits sur la clé morse, toujours dans le but de fournir un signal de repérage. Finalement, pour la première fois, l’aviatrice accusa-réception :

  • Nous recevons vos signaux mais n'arrivons pas à prendre un relèvement. S'il vous plaît faites un relèvement sur nous et répondez sur 3105 en phonie.

On entendit l’avion transmettre une série de points. Encore une fois, l’Itasca s’avisa incapable de prendre un relèvement et suggéra à nouveau la fréquence 500 kHz. Les communications cessèrent alors brusquement. L’Itasca demanda à son opérateur radio sur l’île Howland s’il avait pu prendre un fixe sur l’avion. Celui-ci répondit par la négative, informant par le fait même que ses batteries étaient pratiquement à plat. Le correspondant de la United Press nota que des larmes coulaient à présent sur les joues de l’opérateur radio de l’Itasca, alors que celui-ci implorait les aviateurs de transmettre en continu avec la clé de télégraphie morse.

Sur le pont, la tension était extrême. Chaque membre d’équipage scrutait le ciel à la recherche d’un point dans le ciel ou d’un bruit de moteur.

Après quarante-cinq minutes d’un silence radio infernal, la voix d’Amelia se fit comprendre une ultime fois, moins clairement, presque paniquée :

  • KHAQQ à Itasca, nous sommes sur la ligne 157-337. Nous répéterons ce message sur 6210 kHz, stand by... Nous cherchons au nord et au sud.

Les chiffres faisaient référence au cap 157 (sud) et 337 (nord), indiquant un changement drastique dans la direction normale du vol (est). La transmission confirmait par le fait même que les aviateurs étaient perdus. L’avion avait manqué sa cible, s’éloignait de Howland, et cherchait désespérément un point d’atterrissage. Plus d’une heure s’était écoulée depuis la transmission d’Amelia indiquant la baisse du carburant.

Dans les jours qui suivirent, un effort de recherche sans précédent fut mis en branle, impliquant des dizaines de navires et d’avions, sous l’autorité même du président Roosevelt (dont la femme avait bénéficié de leçons privés de pilotage d’Amelia…).

Les jours passèrent, puis les semaines, les mois, les années…

Déferlement d’hypothèses
Depuis plus de 75 ans, d’innombrables hypothèses ont été avancées pour expliquées la disparition mystérieuse d’Amelia Earhart. Bien que la plus logique soit celle de la simple panne d’essence et de l’écrasement en mer, le monde aime à croire que le destin de l’aviatrice ne se termina pas sur une note aussi banale.

Ainsi, on a dit d’elle qu’Amelia Earhart était une espionne à l’emploi des services secrets américains et que l’envolée camouflait en fait une mission de reconnaissance au-dessus d’installations militaires nippones dans les îles Marshall. L’avion aurait été abattu par les tirs de la DCA japonaise. On a aussi prétendu qu’elle avait été capturée par les Japonais, puis soit fusillée, soit faite prisonnière et utilisée comme une sorte d’objet de propagande. Son nom de code aurait été «Tokyo Rose»… Durant la Deuxième Guerre mondiale, des Marines américains auraient trouvé dans un coffre-fort sur l’île de Saipan (occupée par les Japonais jusqu’en 1944) une valise pleine de documents de voyage appartenant à Amelia Earhart. Une deuxième valise portant les initiales A.E. aurait également été localisée sur une base japonaise de l’île de Roi-Namur, contenant des objets féminins et même son journal personnel. Évidemment, toute trace de ces objets a aujourd’hui disparu... Une autre théorie prétend qu’elle aurait survécu à sa mission d’espionnage (secourue d’une prison japonaise par un commando américain) et serait retournée vivre dans le New Jersey sous la fausse identité d’Irene Craigmile. Mariée par la suite à un dénommé Guy Bolam, elle serait décédée en 1982… Les amateurs de mystères et de conspirations trouveront sur internet une quantité impressionnante d’hypothèses du même genre, toutes plus abracadabrantes les unes que les autres (incluant la théorie de l’enlèvement par des extra-terrestres).

Néanmoins, il faut garder à l’esprit que le Lockheed Electra vola pendant plusieurs heures sur un parcours comportant un certain nombre d’îlots et d’atolls qui, sans offrir nécessairement une piste d’atterrissage adéquate, aurait pu permettre un atterrissage ou un amerrissage forcé. À ce titre, plusieurs avenues ont été étudiées au fil des décennies, impliquant souvent de coûteuses expéditions privées de recherche, sur terre et en mer.

Par exemple, parmi les partisans de l’«hypothèse japonaise», l’atoll Mili, dans l’archipel des îles Marshall, attire son lot d’investigateurs depuis des années. L’un d’eux, Bill Prymak, travaille sur ce dossier depuis environ 30 ans. L’Américain prétend avoir interrogé des témoins oculaires de l’écrasement du Lockheed. Au moment de leur arrestation par les Japonais et de leur transfert à Saipan, affirme Prymack, certains auraient même reconnu Amelia Earhart, accompagné d’un homme blessé qu’ils présument être Fred Noonan.

En 2004, donnant suite à une autre rumeur selon laquelle les deux aviateurs seraient enterrés sur l’île de Tinian (située à 8 km de Saipan), des archéologues ont effectuées des fouilles, sans trouver ni sépulture ni ossements.

En 2002, 2006 et 2009, différents navires d’exploration sondèrent aussi les fonds marins avoisinant l’île Howland, sans rien trouver.

L’hypothèse de l’île Gardner
Du lot des sites alternatifs envisagés, la petite île Gardner (aujourd’hui Nikumaroro) retient particulièrement l’attention. Quoiqu’à quelque 650 km au sud de Howland, elle se situe dans l’axe de la fameuse ligne 157-337 mentionnée par l’aviatrice. En 1940, un officier britannique y aurait découvert un squelette humain partiel, les vestiges d’un feu de camp jonché d’ossements d’oiseaux et de tortues (i.e. détritus de repas), les restes d’une chaussure d’homme et de femme, et une boîte de sextant (d’un modèle comparable à ceux utilisés par les aviateurs et les marins du temps). Malheureusement, ces artefacts ont aujourd’hui disparu. Cependant, en 2010 une équipe d’archéologues a découvert au même emplacement de minuscules fragments d’os qui pourraient être ceux d’un doigt humain (ou de tortue).

En soit, ces découvertes ne constituent pas une preuve absolue de la présence d’Earhart et Noonan sur l’île Gardner puisque cette dernière fut habitée jusqu’en 1892. L’île abrita ensuite les naufragés du cargo britannique
S.S. Norwich City qui s’échoua sur les récifs environnants en 1929. Enfin, à peine 18 mois après la disparition d’Amelia Earhart, le site fut l’objet d’une colonisation sous administration britannique. Comptant à son maximum une centaine d’habitants (essentiellement autochtones), la colonie perdura jusqu’en 1963. Bref, sur une échelle globale de temps, l’endroit était loin d’être une île déserte au sens où on l’entend généralement.

Néanmoins, d’autres campagnes de fouilles ont permis de récupérer à différents endroits sur l’île (incluant dans les ruines du village de la colonie) plusieurs fragments d’outils improvisés, des boutons et fermetures-éclairs «comme ceux des vestes d’aviateurs», un talon de chaussure masculine de la marque américaine «Cat’s Paw», une partie de chaussure féminine de style «blucher-style oxfords» (style dit-on porté par Amelia Earhart), un petit miroir, une grande quantité de morceaux d’aluminium d’avion (la plupart, mais pas tous, provenant d’un bombardier B-24 de la Deuxième Guerre mondiale écrasé sur une île voisine), un morceau de plexiglas possédant selon certains la courbure et l’épaisseur typique d’un hublot de Lockheed Electra, et beaucoup d’autres objets.

Les archéologues ont aussi mis à jour en 2012 les fragments d’un petit contenant de verre qui, une fois reconstitué, a toutes les apparences d’un pot de crème antitaches de rousseur commercialisé aux États-Unis au tournant du 20e siècle sous la marque «
Dr. C.H. Berry’s Freckle Ointment». Selon le responsable du groupe d’archéologues, «Il est bien documenté qu’Amelia avait des taches de rousseur et n’aimait pas ça». Les archéologues sont donc d’avis que ce pot de crème aurait facilement pu lui appartenir. Pour d’autres, la forme du pot est un peu trop ancienne pour une femme des années 1930. Du reste, on sait qu’au moins une Américaine séjourna sur l’île, vers 1949. De manière générale, divers autres visiteurs occidentaux au fil des ans (notamment du personnel de l’U.S. Coast Guard durant la Deuxième Guerre mondiale) auraient tous pu laisser des traces «occidentales» de leur séjour sur l’île. Bref, la filière archéologique est complexe. Le débat reste ouvert à ce sujet, comme sur le reste.

Le projet Earhart
La plupart de ces découvertes résultent d’un programme controversé de recherche mené par la fondation TIGHAR (The International Group For Historic Aircraft Recovery). Regroupement d’amateurs et de spécialistes en archéologie aéronautique, TIGHAR a supervisé en 25 ans pas moins de dix expédition sur l’île Gardner/Nikumaroro, dans le cadre de son «Projet Earhart». Il faut admettre que TIGHAR a le soutient des chaines d’aventure du type Discovery Channel, et que le style flamboyant de son fondateur Richard Gillespie suscite parfois la controverse. Toutefois, ses équipes sur le terrain ont généralement la réputation d’être composées de personnel compétent. Évidemment, comme pour tout ce qui concerne Amelia Earhart, les résultats annoncés par TIGHAR génèrent chaque fois un déferlement de passions. Pour l’instant, ces résultats ne doivent être pris pour ce qu’ils sont: des hypothèses de travail attendant validation.

L’hypothèse envisagée par TIGHAR est que l’avion d’Amelia Earhart aurait effectué un atterrissage forcé sur les récifs bordant la partie ouest de l’île, permettant à Amelia et Noonan d’atteindre le rivage de l’île et d’y survivre quelques temps (mais rappelons qu’au moment de l’établissement de la colonie 18 mois plus tard, ils n’étaient plus là). En quelques jours, les vagues et les marées auraient emporté la carcasse de l’avion.

De fait, une semaine à peine après la disparition du Lockheed, une patrouille de trois aéronefs de l’U.S. Navy survola l’île, sans apercevoir l’avion. «Des signes d'occupation récente étaient clairement visibles», pouvait-on cependant lire dans le rapport. «Mais des survols répétés ne réussirent pas à provoquer la moindre réaction de réponse de la part d'éventuels habitants, si bien que nous conclûmes qu'il n'y avait personne».

Une photo de la plage prise ensuite par une expédition britannique trois mois plus tard montre un objet émergeant de l’eau à quelques mètres du rivage, non loin de l’épave du
S.S. Norwich City. Certains y voient les restes d’un train d’atterrissage, mais la photo est floue et son interprétation reste hautement spéculative. Au demeurant, il pourrait tout autant s’agir d’une pièce provenant du cargo échoué, ou de quelque objet de l’île projeté à la mer après une tempête. Interrogés récemment à ce sujet, des anciens habitants de la colonie auraient cependant confirmé le souvenir dans leur jeunesse d’une aile d’avion dans les mêmes récifs.

Une série de 45 photos aériennes, prises le 1er décembre 1938 (cinq mois après le vol d’Amelia Earhart) par un avion de l’aviation néo-zélandaise, a récemment été dépoussiérée des archives du New Zeland Air Force Museum. Les photos, présentement à l’étude, montrent l’île Gardner vue du ciel sous différents angles, et pourraient révéler d’autres détails intéressants.

Analyse des transmissions radios
Dans les heures et les jours qui suivirent la disparition de l’avion d’Amelia Earhart, une grande quantité de transmissions radios fut captée dans le Pacifique. La plupart est évidemment attribuable à l’effort de recherche des navires et aéronefs participant. Mais de nombreux autres messages, au contenu plus ambigu, furent aussi entendus.

Plusieurs stations radios-amateurs en zone du Pacifique, aux États-Unis et au même au Canada rapportèrent par exemple avoir entendu une femme parlant anglais et demandant de l’aide. Dans certains cas, la femme se serait même identifiée comme étant Amelia Earhart. Dans d’autres cas, les lettres d’appel de son avion, KHAQQ, étaient utilisées. Une adolescente de Floride, Betty Klenck, prétendit avoir capté plusieurs messages d’une femme qu’elle disait être Amelia Earhart et qui évoquait à répétition «la montée de l’eau». Évidemment, un certain nombre de ces messages se sont révélés des canulars ou, plus exactement, des erreurs honnêtes de gens cherchant à aider. Dans la confusion, les messages concernant les aviateurs étaient parfois mal compris, et interprétés comme provenant carrément d’eux. Certains appelaient Amelia Earhart sur les ondes, et d’autres leur répondaient. Mais cela ne pouvait pas tout expliquer.

Sous l’égide de TIGHAR, un groupe de spécialistes en télécommunication a analysé 120 de ces messages, en utilisant les plus récentes technologies informatiques de modélisation des ondes radios. Dans leur rapport rendu public en 2012, les chercheurs ont étonnamment conclu qu’à leur avis, au moins 57 de ces messages étaient crédibles.

Les messages étudiés utilisaient la fréquence 3105 kHz. Or, selon ces analystes, seul l’Itasca dans le secteur avait la capacité d’envoyer des messages en phonie sur cette fréquence. Les autres stations émettrices étaient soient limitées à des transmissions télégraphiques, soit utilisaient des fréquences différentes (comme les avions de recherche par exemple). Donc, de l’avis des analystes, les autres messages reçus sur 3105 kHz pouvaient seulement provenir du transmetteur même de l’avion d’Amelia Earhart…

Mais comme on l’a dit, ces messages avaient été reçus des heures, voire des jours après l’épuisement théorique du carburant. Il fallait donc que l’appareil se soit posé quelque part. Un amerrissage forcé en haute mer était exclu, compte tenu que pour transmettre, il était impératif que les batteries et la radio restent au sec (et idéalement qu’un moteur puisse fonctionner pour recharger les batteries). En supposant que l’Electra se soit posé sur les récifs de l’île Gardner et que la mer l’emporta dans les jours qui suivirent, l’avion avait dû bénéficier d’une période de temps de mer basse avant la fatidique «montée de l’eau». Une analyse des marées entre le 2 et le 9 juillet 1937 aurait justement démontré que la mer s’y était maintenue à un bas niveau durant cette période. L’acceptation d’un tel scénario nécessite évidemment une certaine profession de foi. Mais on voudrait y croire…

L’analyse détaillée des transmissions réserve aussi plusieurs surprises. Ainsi, plus de cinq heures après que l’avion fut officiellement porté manquant, une transmission verbale attribuée à Amelia Earhart aurait été entendue, très faible et inintelligible. Outre l’
Itasca, deux autres navires la reçurent. L’Itasca répondit d’essayer de télégraphier en morse, sur quoi une série de traits sonores fut captée par les trois navires, confirmant que le message avait passé. À ce stade, les réserves en carburant de l’avion étaient épuisées depuis longtemps.

Trois jours plus tard, une station radio de l’U.S. Navy à Honolulu rapporta avoir entendu le message fragmenté suivant :

  • 281 north Howland... call KHAQQ... beyond north... won’t hold with us much longer... above water... shut off» (281 nord Howland… appelle KHAQQ… plus au nord… ne peuvent pas tenir très longtemps… au-dessus de l’eau… s’éteindre…).

La première partie a fait couler beaucoup d’encre puisqu’elle semblait faire référence à une position (281 milles de Howland ?). On y perçoit également, à nouveau, l’idée d’une montée de l’eau. Le mauvais état de la transmission rend toutefois hautement spéculatif toute analyse plus approfondie. Au même moment, une station de Melbourne en Australie rapportait recevoir un curieux message codé comportant l’indicatif KHAQQ.

Enfin, durant cette période, trois stations radios desservies par le personnel de Pan Am dans le Pacifique (localisées sur les îles Mokapu, Midway et Wake) captèrent chacune pas moins de six transmissions. La triangulation des quatre messages les plus forts captés par les radiogoniomètres placerait la source des signaux dans le secteur de l’île Gardner.

***

En 2012, dans le cadre de son expédition «NIKU VII» à l’île Gardner/Nikumaroro, les chercheurs de TIGHAR ont obtenu une image sonar d’une «anomalie» localisée à 183 mètres de profondeur, qui pourrait selon eux être la carcasse de l’avion d’Amelia Earhart. Une nouvelle expédition est en préparation pour juin 2015, munie cette fois de deux petits sous-marins pouvant embarquer chacun trois personnes. Les organisateurs ont confiance de pouvoir fouiller le fond marin et analyser in situ le mystérieux objet. Pour les uns, il y a de quoi retenir son souffle. Pour les autres, toute l’affaire n’est qu’un grand spectacle médiatique.

Que conclure de ce dossier ? Les avis sont très partagés. Mais une chose est certaine : le mystère de la disparition d’Amelia Earhart n’a pas fini de faire couler l’encre.
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